Problema infrastructurii urbane din Cluj este foarte asemănătoare cu problema multor orașe din România, mai ales a orașelor de mai mari dimensiuni. Clujul este un oraș secundar, un oraș care atrage, care crește din punct de vedere al populației, dar și cu un interes foarte mare atât economic cât și pentru sănătate, educație, etc. Acest lucru presupune că are nevoie de foarte multă mobilitate și de o infrastructură care să permită ca toate aceste interese să se desfășoare în oraș, în mod evident simultan.
„Problema mare a acestor orașe este a dispune de o infrastructură care face față exercitării acestor interese simultan, ori lucrul acesta în mod evident, așa cum este configurat Clujul, sau oricare alt oraș din România cu care l-am putea compara la ora actuală, nu face față. Clujul este victima propriului succes. Acest succes a fost construit în timp. Clujul este din ce în ce mai atrăgător și interesant pentru că aici atât mediul public, cât mai ales cel privat a oferit lucruri. Ori aceste lucruri care înseamnă construcții, clădiri, locuri de muncă, locuințe foarte multe, spații pentru timpul liber, în mod firesc și sustenabil ar fi trebuit să fie dezvoltate în paralel cu infrastructura, cu creșterea și dezvoltarea infrastructurii de mobilitate, lucru care nu s-a întâmplat”, povestește arhitectului Şerban Ţigănaş, pentru Servus, Cluj!
30 de ani a fost pusă dezvolarea privată, a suprastructurii de funcțiuni înainte dezvoltării infrastructurii. Conform arhitectului, la Cluj s-a construit mai mult decât suportă infrastructura actuală, în anumite zone s-a construit cu 0 infrastructură sau cu infrastructură improvizată.
„Noi am avut la Cluj 3 primari. Nu a fost unul mai breaz ca celălalt. e evident că și epocile au diferit și provocările au diferit, dar stilul de operațiune, de activitate al tuturor administrațiilor clujene a fost reactiv și nu productiv. Reactiv însemnând că ei au făcut mai mult un arbitraj, au permis construirea, au reușit să pună niște condiții, au negociat mai puțin bine construirile, ceea ce a dus la un deficit de infrastructură”, punctează Şerban Ţigănaş.
Tot la capitolul de infrastructură putem să vorbim despre echipamente și dotări publice. Orașele, mai ales cele care au o structură întinsă pe km nu pot să își concentreze dotările într-un singur punct.
„În orașele mari dotările trebuie să fie repartizate pe cartiere, pe vecinătăți și există aceste dotări de interes zilnic și local. De aceea avem poli, școlile, grădinițele, creșele, centrele comerciale, cele culturale, parcuri, etc, trebuie să fie disipate. Să fie răspândite în toate zonele, la distanță rezonabilă în general de locuințe și uneori de locuri de muncă. Lucrurile acestea se fac într-un mod echilibrat, într-un parteneriat public-privat. Acest lucru nu s-a întâmplat la Cluj. Dotările nu s-a dezvoltat în paralel cu dezvoltarea cartierelor. Un exemplu, la începutul anilor 90, în zona pe care o cunoșteam ca Bună Ziua nu exista absolut nimic, iar acum este un cartier de mari dimensiuni, încă nesaturat, dar deja pare a fi sufocat. Acest cartier nu a primit dotările respective în paralel cu construirea. În principiu nu poți să dezvolți un oraș doar bazat pe locuințe, pe locuri de muncă și investitori privați. Trebuie să îți poți permite să dezvolți un oraș în simultan cu aceștia. Este clar o inversiune în gestiunea urbana și o situație în care administrația publică nu a putut să țină pasul cu dezvoltarea privată”, mai spune arhitectului.
Deși au trecut 30 de ani, în cartierul Bună Ziua nu au apărut școlile, nici terenurile sport. Au apărut câteva lucruri făcute de investitorii privați, fie din proprie inițiativă ca să fie mai atractivi, fie forțați de administrație.
este parte a
